La ocupación Alemana llegó a Francia en 1940, fecha en la cual el mariscal Petain firma el armisticio, lo cual provocó la intervención de las fabricas Renault, así como otras muchas factorías. El responsable asignado para el control de la factoría fue el príncipe Von Urach, que trabajaba para Daimler-Benz, y lo cierto es que su comportamiento fue ejemplar, dentro de lo que se podía presuponer tras una ocupación. El propietario y presidente, Louis Renault, es respetado como tal, pero no podrá dar ninguna orden directa, siendo todas ellas supervisadas por Von Urach.

         A pesar de la ocupación y la prohibición de no realizar nuevos proyectos, pues recordemos que las factorias automovilísticas son restringidas en su producción a mero mantenimiento de vehículos militares y la construcción de camiones, dos ingenieros de Renault, Fernand Picard y Charles Edmond Serres, comienzan a estudiar dos nuevos vehículos en el invierno de 1940-1941. Uno de tipo medio-alto y otro de pequeña cilindrada y de vocación popular, pensando en las dificultades y estrecheces de los tiempos de posguerra tras una liberación, que se presupone tarde o temprano.

Este automóvil popular sería el Renault 4cv, primer vehículo tipo utilitario que se fabricaría en Francia. Ya existían antecedentes, en cuanto a en la creación de utilitarios por parte de VW con el KDF, conocido por todos nosotros como VW Escarabajo. Este fue presentado en el salón de Berlín en 1939, diseñado por Ferdinard Porche adoptando la solución del “todo atrás”. Serre, junto a Louis Renault, visitaron dicha feria de Berlín, y creyeron oportuno adoptar la solución presentada por VW.

         Recordemos que todo esto se trataba en secreto, ni siquiera el propio Louis Renault lo sabia, pero ¿qué ocurrió al enterarse?. La sorpresa fue para bien, los sorprendió con una maqueta de lo que sería el futuro motor del 4cv, y tras quedarse en silencio analizándola, les animó a seguir con el proyecto.

         Se realizaron tres motores inicialmente, el primero entró en el banco de pruebas 153 el 7 de febrero de 1942, sus resultados fueron alentadores, pues con sólo 737cc daba 19,5cv, pesando únicamente 58,5kg al estar construido en aluminio con camisas de acero.

         Se acordó que los planos que se elaborasen a partir de ese momento, quedaran guardados en una casa particular situada cerca del domicilio de Louis Renault. Esta casa sería a partir de este momento, el lugar donde se realizarían las reuniones, a fin de poder trabajar a gusto y no ser descubiertos.

         Cabe destacar el cumplimiento del pacto de silencio que realizaron tanto sus creadores como personal de la fábrica que se unió a dicho proyecto, para, finalmente y con medios rudimentarios, salir el 23 de diciembre de 1942 un prototipo designado 106.E1, construido de forma artesanal, sobre un chasis de aluminio y pesando tan solo 457kg. Este material, por su poco peso, permitía unos consumos mínimos y unas prestaciones sorprendentes sobre dicho vehículo. 

La primera salida, con unos papeles y una matricula obtenidos sabe Dios como, cruza el 4 de Enero de 1943 las puertas de la fabrica en dirección Versalles. En su interior viajan Serres, Picard, Guettier y Riolfo, este último al volante. El resultado es positivo, una media de 80km/h, aunque el motor tiende a calentarse a pesar de ser enero, y una estabilidad suficiente la cual debe mejorarse. Estos dos problemas serán solventados en un futuro, aunque debemos recordar que son propios de los coches con motor atrás. La caja de cambios que se incorporó en un principio era de cuatro marchas, optándose posteriormente por una de tres, lo que abaratará bastante el coste y mejorará las prestaciones.

Las entradas y salidas serán cada vez más frecuentes, y aquellos llega a oídos de Von Urach, el cual llama a Picard y a  Serres para advertirlos y hacerlos responsables de la desobediencia de las ordenes de no desarrollar nuevos proyectos. Este susto, hará a los creadores dar la orden de cambiar el color verde del coche por otro negro, primer y único caso en la historia, no cesando en el banco número 153 las mejoras del motor.

         Tras las incesantes pruebas del primer prototipo, sale el segundo, este ya de unas formas muy similares al definitivo, prácticamente sólo se diferencia la falta de puertas traseras. A este se le pintará de un rojo burdeos y será denominado 106-E2.

         El fin de la ocupación alemana se acerca tras el Desembarco de Normandia y las constantes derrotas alemanas, esto endurece las condiciones en la fábrica Renault y las salidas e investigaciones se hacen de forma reducida, pero por fin el 20 de agosto de 1944, París recobra su libertad. En este momento en primer prototipo cuenta con 21.250Km, mientras que el segundo tiene rodados 1.230Km. Así pues cuando París se ve liberado, Renault tiene un nuevo modelo popular prácticamente terminado.

         Pero tras la liberación llegó el revanchismo, así muchos supuestos patriotas aprovecharon la situación para ajustes de cuentas, sobre todo dirigidas hacia el Patrón, grandes empresarios fueron juzgados y condenados, para de esta manera nacionalizar muchas de las empresas fuertes del país, entre ellas la Renault. Con Louis Renault fuera del poder, el ministerio coloca a Pierre Lefaucheux como Presidente, exigiendo este el poder actuar como un verdadero Patrón. El 4cv es presentado a Lefaucheux, y pide probarlo, tras problemas para entrar en el vehículo, pues su estatura era de 1,86mts, da su visto bueno y pide continuar con su estudio introduciendo cambios como las puertas traseras. Desde el ministerio se le exige a Renault la fabricación de 170.000 vehículos Renault 4cv antes de cinco años, todo ello, teniendo en cuenta la situación del país y como había quedado la fábrica después de la guerra, era mas que un reto, algo prácticamente imposible.

         Pero Lefaucheux se compromete y anima a sus empleados a conseguirlo, de los créditos para comprar la maquinaria necesaria se ocuparía él, pero se debían crear muchas maquinas dentro de la propia Renault

         A finales de 1945, aparece el tercer prototipo del 4cv, el 106-E3, carrocería cuatro puertas, bloque motor de fundición y unas llantas en forma de estrella formadas por dos partes. El peso final del prototipo se eleva hasta los 548kg, 88 más que los iniciales.

Uno de los objetivos de Lefaucheux y Picard, será reforzar la red de concesionarios Renault, para así dar confianza al cliente con un servicio comercial y postventa ejemplar. De esta manera, el 7 de Junio de 1946 es entregado el primer 4cv a un concesionario, y así hasta 36 vehículos, se pide a este que se lo ceda a alguno de sus clientes para que le haga cuantos más kilómetros mejor, para de esta manera ver los posibles fallos. Los coches se probaron no solo en Francia, sino en lugares de diversa climatología como el calor argelino o el frío escandinavo. Como curiosidad cabe destacar que el color de los 4cv en prueba eran arena, pintura que se anuló de un pedido del ejercito destacado en África. Todo esto ocurría mientras la fábrica se iba preparando para una producción en serie.

         En el salón del automóvil de 1946 es presentado el 4cv, la expectación fue manifiesta, el stand permaneció repleto en todo momento y los pedidos del 4cv no tardaron en llegar, pero la fabrica de Billancourt no estaba aún lista para producir, pero si para recibir pedidos y pasar a la lista de espera.

         El 12 de Agosto de 1947 es el día grande de la Regie, sale la primera unidad fabricada en serie del Renault 4cv, este es destinado a las pruebas de homologación precisas para su puesta en venta, y mientras se espera superar esas pruebas, la fabrica sigue con la fabricación del pequeño coche, guardándose en el almacén toda la producción. A primeros de septiembre, ya con luz verde, salen de la fábrica Renault trescientos 4cv, atravesando los Campos Eliseos, avenida por la que apenas circulaban en aquel entonces vehículos, en caravana atraviesan el centro de París, esto da aliento a los franceses que ven como la industria retoma su auge. Una vez atravesada la ciudad, son dirigidos a los concesionarios para ser entregados a sus nuevos dueños.

                                       Texto: Alberto Albero Jimenez de Castro

                                       Libro: Fasa Renault y los Renault todo Atras (Pablo Gimeno)

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